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CADAS观察:美国多家航司争夺中美航权
来源:互联网  日期:2018-11-09  浏览次数:

    根据2007年中国和美国之间航空协议,美国航空公司每周拥有161次频率或每天23次航班飞往北上广。2018年4月,美联航取消其上海-关岛航线,其每周3班的中国一线城市航权于2018年4月1日返还航权分配池。2018年8月,CADAS团队曾在《CADAS:两条中美航线遭美国航司停飞引关注》一文中指出,美国航空于10月26日后停飞上海浦东-芝加哥航线,美国夏威夷航空于10月12日后停飞檀香山-北京航线。10月11日,在暂停航线的前一天,美国交通运输部(DOT)收到夏威夷航空的相关文件,根据中美两国双边协议,美国航空公司飞北京的航线频次存在限制,虽然夏威夷航空的长期计划包含中国市场,但短期还未有明确的计划,这一资源理应得到充分利用,故夏威夷航空归还10月12日起这一航线的航权,详见《CADAS:夏威夷航空归还北京-檀香山航权》。目前中美一区美方航空公司剩余7班航权,以及美国航空申请豁免的14班航权。

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  10月19日,美国航空申请保留北京-芝加哥、上海-芝加哥航权至2019年11月1日,同时保留在2019年11月1日之前在市场变得更有利的时候迅速恢复这些服务的灵活性,美国航空认为当前运力投放增速超过市场需求,导致预定疲软,他们所提供的每日航班无法持续,但预计未来市场将有所改善,这样的豁免将符合公众利益,因为它将允许美国航空迅速恢复这些服务,而不会因航权分配程序而造成计划恢复时延误,同时保证竞争并使乘客受益。美国航空举例2008年美国相关部门豁免达美航空的亚特兰大-上海航线保留一年以应对不利的市场条件。美国航空认为一旦这些航权被收回,公众的利益将受到影响。随着条件的改善和美国航空与中国南方航空的新关系深化,美国希望北京-芝加哥、上海-芝加哥服务将再次在商业上可行。基于上述原因,美国申请解除对其北京-芝加哥、上海-芝加哥服务的90天休眠规定,直至2019年11月1日。

  10月22日,达美向美国交通部提交了开通上海至明尼阿波利斯新航线的申请。新航线计划将于2020年6月开始运营,由达美旗舰客机空客A350-900执飞,航线计划每周7班。新航线将成为第一条明尼苏达至中国的直飞航线。达美航空在申请中表示计划与东航与上航在该航线合作。达美航空指出由于一区机场(北上广)时刻较难获取,故需要足够的前置时间申请该航线。达美航空列举美联航第二班上海-旧金山及美国航空洛杉矶-北京均经历相当久的申请周期(因获取时刻)。

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  10月30日,达美航空向美国交通部提交资料,表示对美国航空10月19日提出的申请持有异议。一般来说,达美航空并不反对美国航空申请寻求的救济。达美了解商业条件可能会波动,需要临时修改路线和服务。然而,鉴于可用的中美1区航权总体上不足,达美航空并不认为交通部应该在此时授予美国航空的申请。

  如果交通部全部或部分同意美国航空的申请,将妨碍交通部迅速批准达美航空申请授权在明尼阿波利斯-上海之间开通新航线的申请。达美航空将反对交通部对美国航空的豁免。目前有7班未分配的1区航权,足以支持达美航空的拟议申请。如果将这些航权分配给达美航空,则达美航空不反对美国航空的申请。但是,如果另一家美国航空公司提交竞争性申请,以使用达美航空申请的7班可立即使用的1航权,达美航空将要求交通部将21班可分配航权重新分配,如果没有航空公司提交竞争申请以使用达美航空拟申请的7班航权,达美航空将撤销此异议。

  11月2日,美联航向美国交通部提交资料,美联航鉴于美国航空最近的评论(美国航空CEO在电话会表示芝加哥到中国航线损失极大),美联航怀疑美国航空将于2019年11月重返芝加哥-北京、芝加哥-浦东市场。美联航并不反对达美航空的申请,只要它不以牺牲美联航未来的中国计划为代价。美联航同意达美航空的立场,即航空公司需要在未来18至24个月内开始为新的中国服务进行规划。美国航空界对在中国获得具有竞争力和商业可行性的时刻所面临挑战已经得到了充分的了解。基于行业经验,美国的航空公司现在寻求分配航权以获得近两年未开开通航线是合理的。美联航求美国交通部否决美国的豁免请求,同时立即将美国航空的14班1区航权分配给其他航空公司,使可用航权总数达到21个。因此,达美航空和美联航都可以申请分配这部分航权。

  美联航申请每周7班美中1区航权,以便美联航可以加密纽瓦克-上海航线至每日第二班。美联航计划在2020年6月1日左右开始使用B777-200飞机加密该航线,前提是已获得所有必要的批准。如上所述,美联航认同达美航空认为航空公司现在需要开始工作的计划,该航班计划将在18至24个月内运营,这主要是由于中国的航班时刻挑战。美联航要求其在此申请中要求的频率无限期保持有效。如上所述,美联航认为共有21个美中1区航权可供立即分配。尽管达美航空已经为其明尼阿波利斯-上海航线申请7班,但考虑到可用航权和未使用航权的数量,美联航和达美航空的申请并不相互排斥,而且交通部可能同时批准7班航权申请。

  美联航还表示,美联航自2011年使用777飞机执行纽约-上海航线以来,市场需求每年增长6%,美联航认为2020年足以支撑其新增每日1班。美联航航班计划如下:

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  综上,美联航建议交通部否决美国航空保留14班航权的要求。并分配7班1区航权给美联航以用于加密纽瓦克-上海航线。

  11月6日,美国航空对达美航空明尼阿波利斯-上海浦东航线的航权申请提出反对意见。美国航空认为,达美航空和美联航提交的新航线申请与美国航空在芝加哥-北京、芝加哥-上海航线上申请的航权豁免相冲突。

  就在同一天,夏威夷航空也提交了相关回应。在文件中,夏威夷航空表示不反对达美航空和美联航充分利用航权资源开通新航线,但对达美航空和美联航提出的申请开航日期提出异议,达美航空申请的开航日期从达美航空提出申请之日起超过19个月,即大约587天。达美航空和联合航空并未列出任何先例来证明这样一个漫长的启动期是合理的。对于美国航空是否应放弃航权豁免以及达美航空和美联航申请航权的优劣势,夏威夷航空没有表明立场。另外,夏威夷请求航空公司需在提出申请后不迟于6个月开通航线或在任何有争议的程序得到解决后的90天内,航空公司向交通部提交申请需要更多的时间获取时刻。



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